Geschlossene Schiffsfonds

Eine vergleichende Darstellung anhand von qualitativen und quantitativen Faktoren

Der Zusammenschluss von mehreren Parteien zur Finanzierung eines Schiffes und der gemeinsamen Risikoübernahme dieses Projektes, lässt sich auf eine Jahrhundert alte Tradition zurückführen. Bereits im zwölften Jahrhundert bildeten sich Handelszusammenschlüsse durch mehrere Reeder, um das eigene Risiko zu minimieren und mit einem geringen Kapitaleinsatz an dem wirtschaftlichen Erfolg des Seehandels teilzuhaben. Die Möglichkeit an diesem Wachstum und der Entwicklung zu partizipieren, wurde zunehmend auch für Privatanleger interessant. Im Rahmen eines geschlossenen Schiffsfonds bietet sich für Privatanleger diese Möglichkeit und das zunehmende Interesse führte dazu, dass Schiffsbeteiligungen, nach dem Schiffshypothekendarlehen, die wichtigste Kapitalquelle in der Schiffsfinanzierung darstellen. Dieses Interesse führte allein im Jahr 2007 zu einer Kapitalplatzierung von insgesamt 7,3 Milliarden Euro im Segment der Schiffsbeteiligungen. Anleger konnten durch die Beteiligung an einem Schiffsfonds in der Vergangenheit hohe Renditen erzielen, doch die globale Finanz- und Wirtschaftskrise erreichte auch eine Vielzahl von Schiffsfonds, sodass u.a. sinkende Charterraten, ein geringeres Beschäftigungsniveau und ein Rückgang der Schiffspreise im schlimmsten Fall zu einer Insolvenz der Beteiligung führten. Dieses führte zu einer Vielzahl von kontroversen Diskussionen, welche darin gipfelten, dass das derzeitige Konzept der geschlossenen Schiffsfonds in den Medien als nicht zukunftsträchtig bezeichnet wird oder die Forderung aufkam, dass mithilfe eines Gesetzes nur noch Fonds genehmigungsfähig sein sollen, die in mehrere Objekte investieren. Als interessant erscheint in diesem Zusammenhang, welches die Gründe für den Erfolg oder Misserfolg einer Schiffsbeteiligung sein können.
Vor diesem Hintergrund sollen im Rahmen dieser Arbeit, anhand einer vergleichenden Darstellung von zwei ausgewählten Schiffsbeteiligungen, Faktoren analysiert werden, die ausschlaggebend für die Performance eines geschlossenen Schiffsfonds sein können. Hieraus lässt sich die Forschungsfrage ableiten, ob ein Investor anhand der Prospektdarstellung auf eine erfolgreichere Entwicklung von einen der beiden Fonds schließen konnte und welches letztendlich Indikatoren für eine erfolgreiche Schiffsbeteiligung sind.

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung und Thema
1.1 Aufbau der Arbeit

2 Definition geschlossener Fonds
2.1 Abgrenzung offene/geschlossene Fonds

3 Die rechtliche Form eines geschlossenen Schiffsfonds

4 Das Schiff als Anlageobjekt

5 Die Werft

6 Die Reederei

7 Das Emissionshaus

8 Der Charterer und die Charterrate

9 Kapitalstruktur geschlossener Fonds

9.1 Theoretische Grundlagen zur Kapitalstruktur
9.2 Die Kapitalstruktur geschlossener Schiffsfonds

10 Tilgungsverhalten geschlossener Schiffsfonds
10.1 Vergleich der Kapitalstruktur und des Tilgungsverhalten der ausgewählten Schiffsbeteiligungen

11 Bewertungsmöglichkeiten geschlossener Schiffsfonds
11.1 Theoretische Grundlagen
11.1.1 Das Substanzwertverfahren
11.1.2 Das Vergleichswertverfahren
11.1.3 Das Ertragswertverfahren
11.2 Bestimmung des Diskontierungszinssatzes

12 Unternehmensbewertung der MS Conti Helsinki und der MS E.R. France
12.1 Bestimmung der Eigenkapitalkosten
12.2 Bestimmung des risikofreien Zinses
12.3 Die erwartete Marktrendite und der Beta-Koeffizient
12.4 Auswertung der Ergebnisse der Unternehmensbewertung

13 Fazit

Anhangverzeichnis

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Grundstruktur eines geschlossenen Schiffsfonds

Abbildung 2: Entwicklung der Weltcontainerflotte

Abbildung 3: Entwicklung der Charterraten bei Containerschiffen

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Entwicklung Schiffsbeteiligungen.

Tabelle 2: Chartererlöse laut Prospektdarstellung

Tabelle 3: Kapitalstruktur der Conti Helsinki und MS France

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung und Thema

Der Zusammenschluss von mehreren Parteien zur Finanzierung eines Schiffes und der gemeinsamen Risikoübernahme dieses Projektes, lässt sich auf eine Jahrhundert alte Tradition zurückführen. Bereits im zwölften Jahrhundert bildeten sich Handelszusammenschlüsse durch mehrere Reeder, um das eigene Risiko zu minimieren und mit einem geringen Kapitaleinsatz an dem wirtschaftlichen Erfolg des Seehandels teilzuhaben.¹ Dieses Grundmodell wurde im Laufe der Zeit weiterentwickelt und gewann mit Beginn der Globalisierung in den 70er Jahren stetig an Bedeutung, was auf den enormen Zuwachs der Seetransporte zurückzuführen ist. Die Möglichkeit an diesem Wachstum und der Entwicklung zu partizipieren, wurde zunehmend auch für Privatanleger interessant. Im Rahmen eines geschlossenen Schiffsfonds bietet sich für Privatanleger diese Möglichkeit und das zunehmende Interesse führte dazu, dass Schiffsbeteiligungen, nach dem Schiffshypothekendarlehen, die wichtigste Kapitalquelle in der Schiffsfinanzierung darstellen.² Dieses Interesse führte allein im Jahr 2007 zu einer Kapitalplatzierung von insgesamt 7,3 Milliarden Euro im Segment der Schiffsbeteiligungen.³ Anleger konnten durch die Beteiligung an einem Schiffsfonds in der Vergangenheit hohe Renditen erzielen, doch die globale Finanz- und Wirtschaftskrise erreichte auch eine Vielzahl von Schiffsfonds, sodass u.a. sinkende Charterraten, ein geringeres Beschäftigungsniveau und ein Rückgang der Schiffspreise im schlimmsten Fall zu einer Insolvenz der Beteiligung führten. Dieses führte zu einer Vielzahl von kontroversen Diskussionen, welche darin gipfelten, dass das derzeitige Konzept der geschlossenen Schiffsfonds in den Medien als nicht zukunftsträchtig bezeichnet wird⁴ oder die Forderung aufkam, dass mithilfe eines Gesetzes nur noch Fonds genehmigungsfähig sein sollen, die in mehrere Objekte investieren.⁵ Als interessant erscheint in diesem Zusammenhang, welches die Gründe für den Erfolg oder Misserfolg einer Schiffsbeteiligung sein können.

Vor diesem Hintergrund sollen im Rahmen dieser Arbeit, anhand einer vergleichenden Darstellung von zwei ausgewählten Schiffsbeteiligungen, Faktoren analysiert werden, die ausschlaggebend für die Performance eines geschlossenen Schiffsfonds sein können. Hieraus lässt sich die Forschungsfrage ableiten, ob ein Investor anhand der Prospektdarstellung auf eine erfolgreichere Entwicklung von einen der beiden Fonds schließen konnte und welches letztendlich Indikatoren für eine erfolgreiche Schiffsbeteiligung sind.

1.1 Aufbau der Arbeit

Im Rahmen dieser Arbeit soll versucht werden, die formulierte Forschungsfrage anhand der Analyse von zwei ausgewählten Schiffsbeteiligungen zu erörtern. Die Schiffsbeteiligungen wurden so ausgewählt, dass möglichst eine hohe Übereinstimmung der verschiedenen Merkmale eines Schiffes gegeben ist, sodass Emissionsjahr, Schiffstyp und Tragfähigkeit nahezu identisch sind. Bezüglich des Emissionsjahres wurde ein zurückliegender Zeitraum von ca. 10 Jahren gewählt, sodass u.a. auch der Risikoaspekt der Anschlusscharter mit berücksichtigt werden kann. Es soll des Weiteren in einigen Abschnitten aus der Sichtweise eines Investors zum Zeitpunkt der Emission argumentiert werden, da ein Erfolg oder Misserfolg der Investition grundsätzlich erst ex post messbar ist. Es wurde mit der MS Conti Helsinki eine Beteiligung gewählt, die aufgrund einer hohen Sondertilgung, eine positive Performance erreicht hat und mit der MS E.R. France eine Beteiligung, welche die im Verkaufsprospekt prognostizierte Entwicklung nicht erreichte und geplante Tilgungen nicht erbringen konnte, sodass ein Finanzierungskonzept beschlossen wurde. Die Analyse erfolgt zunächst anhand von qualitativen Merkmalen, woraufhin eine Betrachtung der Kapitalstruktur und des Tilgungsverhaltens erfolgen soll. Zum Abschluss soll im Rahmen einer Unternehmensbewertung mithilfe des Ertragswertverfahrens, der Versuch einer Wertermittlung der Schiffsbeteiligungen geschehen. Zu Beginn wird jedoch, um ein besseres Verständnis der Untersuchungseinheit zu erlangen, eine Definition der Asset-Klasse der geschlossenen Fonds erfolgen und das gängige Modell einer Schiffsbeteiligung erläutert werden.

2 Definition geschlossener Fonds

Aufgrund der Tatsache, dass das Themengebiet der geschlossenen Schiffsfonds im Mittelpunkt dieser Arbeit steht, soll in dem folgenden Abschnitt eine grundsätzliche Definition der Asset-Klasse geschlossene Fonds gegeben werden, sowie deren Charakteristiken herausgearbeitet werden. Für den Begriff geschlossene Fonds lässt sich in der Literatur keine eindeutige Legaldefinition finden, so dass im Folgenden ein Versuch der Begriffsdefinition erfolgen soll. Da geschlossene Fonds in Ihrer Grundstruktur als Projektfinanzierungen anzusehen sind, wird über diesen Begriff eine Überleitung zu den geschlossenen Fonds erfolgen. In der deutschen Literatur wird Projektfinanzierung unter anderem als: „[...] eine Finanzierungstechnik verstanden, bei der die Kreditvergabe- entscheidung davon abhängig gemacht wird, ob der zukünftige Cash Flow des finanzierenden Projekts zur Aufbringung der Kapitaldienstzahlung ausreicht.“⁶ In der angelsächsischen Literatur lässt sich folgende Definition finden: „A financing of a particular economic unit in which a lender is satisfied to look initially to the cash flow and earnings of that economic unit as the source of funds from which a loan will be repaid and to the assets of the economic unit as collateral for the loan“⁷ Es lässt sich also feststellen, dass es sich im Rahmen der Projektfinanzierung um eine längerfristige Finanzierung eines selbstständigen Investitionsvorhaben handelt, wobei die zukünftig erzielbaren Cash-Flows von besonderer Bedeutung sind, da diese zur Bedienung des Kapitaldienstes benötigt werden.⁸ Durch geschlossene Fonds bietet sich für Investoren die Möglichkeit sich an der Finanzierung solcher Projekte zu beteiligen, wobei der einzelne Anleger bereits mit einem, am Gesamtvolumen gemessenen, geringen Beitrag die Möglichkeit hat in das Projekt zu investieren. Der Markt für geschlossene Fonds lässt sich in folgende Produktgruppen untergliedern:⁹

- Immobilienfonds
- Schiffsfonds
- Energiefonds
- Private-Equity-Fonds
- Lebensversicherungsfonds
- Sonstige Fonds

Mithilfe eines geschlossenen Fonds soll ein vorher definiertes Investitionsvorhaben realisiert werden, wobei das hierfür benötigte Kapital i.d.R. bereits bei der Auflage des Fonds bekannt ist.¹⁰ Die Anleger haben in einem bestimmten Zeitraum, dem sogenannten Platzierungszeitraum, die Möglichkeit in den Fonds zu investieren und sobald das benötigte Kapital erreicht wurde, wird der Fonds geschlossen.¹¹ Von besonderer Bedeutung ist in diesem Zusammenhang die Tatsache, dass der Investor einen Anteil an einer Gesellschaft erwirbt und es sich somit um eine unternehmerische Beteiligung handelt, was in Abschnitt 3 genauer thematisiert werden soll.¹² Geschlossene Fonds unterliegen seit 2005 der Prospektpflicht, was bedeutet, dass alle relevanten Informationen dem Anleger zur Verfügung gestellt werden müssen.¹³ Der Prospekt muss im Vorwege bei der BaFin eingereicht und genehmigt werden, wobei zu erwähnen ist, dass es sich lediglich um eine Vollständigkeitsprüfung handelt.¹⁴ Abschließend ist zu nennen, dass eine Investition in einen geschlossenen Fonds als eine langfristige Anlage anzusehen ist (ca. 10-20 Jahre) und ein Ausstieg i.d.R. erst am Ende der Laufzeit bzw. bei der Veräußerung des Investitionsobjektes möglich ist.¹⁵ Aufgrund der daraus resultierenden Einschränkung der Fungibilität, hat sich in den letzten Jahren ein Zweitmarktsegment gebildet, welches Investoren die Möglichkeit bietet, Anteile zu verkaufen bzw. zu erwerben.¹⁶

2.1 Abgrenzung offene/geschlossene Fonds

Die im Rahmen dieser Arbeit gewählten Schiffsbeteiligungen sind der Anlageklasse der geschlossenen Fonds zuzuordnen. Da dieses nicht die einzige Möglichkeit der Kapitalanlage in der Asset-Klasse Schiff ist, wird im Folgenden eine Abgrenzung zu der Anlage in offene Fonds erfolgen. In der Literatur fehlt es an festgelegten Definitionen, deshalb soll dieses anhand von Merkmalen dargestellt werden.¹⁷ Grundsätzlich ist zu nennen, dass der Anleger in der Regel die Wahl zwischen der Schiffsinvestition, also der konkreten Beteiligung an der Finanzierung eines bestimmten Objektes, und die Möglichkeit der Investition in die Schifffahrt besitzt.¹⁸ Während die Schiffsinvestition wie bereits beschrieben, darauf abzielt, ein Schiff zu erwerben, dieses zu verchartern und anschließend zu verkaufen, wird der Anleger bei einer Investition in einem offenen Schiffsfonds Aktionär einer Investmentgesellschaft, die auch in Aktien von börsennotierten Schifffahrtsunternehmen investieren kann. Das Fondsvermögen bei einem geschlossenen Schiffsfonds ist wie bereits definiert, als fix anzusehen und die Fondsobjekte sind in der Regel präzise festgelegt.¹⁹ Bei einem geschlossen Schiffsfonds wird der Investor in der Regel die Rolle eines Kommanditisten einnehmen. Dieses wird im späteren Verlauf der Arbeit noch genauer thematisiert.

Neben dem Geschäftszweck gibt es noch weitere Unterschiede zwischen offenen und geschlossenen Schiffsfonds. Ein wichtiger Aspekt betrifft die Kapitalausstattung des jeweiligen Fonds. Während sich bei geschlossenen Fonds bereits vom Namen ableiten lässt, dass nach Erreichen des geplanten Volumen der Fonds geschlossen wird und keine direkte Anlagemöglichkeit mehr besteht, ist bei offenen Fonds keine Beschränkung des Fondsvolumen vorgesehen.²⁰ Dieses Ausgestaltungsmerkmal betrifft auch den Aspekt der Fungibilität. Während bei offenen Schiffsfonds eine kurzfristige Rückgabe der erworbenen Anteile möglich ist, erweist sich dieses bei geschlossenen Fonds aufgrund der eingeschränkten Fungibilität als deutlich schwieriger. Dieses veranlasste die Marktteilnehmer einen Zweitmarkt in dem Segment für geschlossene Fonds zu schaffen, sodass Anleger ihre Anteile verkaufen bzw. Investoren Anteile erwerben können.²¹ Zu berücksichtigen ist, dass es sich auch hier um einen Markt handelt, auf dem Angebot und Nachfrage aufeinander treffen und gegebenenfalls Kursverluste bei der Veräußerung von Anteilen entstehen können. Hieraus lässt sich ein weiterer Unterschied ableiten, der in der Wertermittlung der Anteile zu sehen ist. Während sich der Anteilspreis bei einem offenen Schiffsfonds durch die Formel:

Gesellschaftsvermögen - Gesellschaftsverbindlichkeiten Zahl der ausgegebenen Anteile ermitteln lässt, ist dieses bei geschlossenen Schiffsfonds nicht direkt bestimmbar.²² Durch das bereits erwähnte Segment des Zweitmarktes wurde eine Möglichkeit geschaffen einen Anteilspreis zu ermitteln, jedoch ist die exakte Bewertung einer Beteiligung von einer Vielzahl von Faktoren abhängig, die im späteren Verlauf dieser Arbeit genauer erläutert werden.

Abschließend ist zu sagen, dass sowohl die Anlage in einem offenen, als auch in einen geschlossenen Schiffsfonds eine interessante und lukrative Anlagemöglichkeit darstellen kann. Im weiteren Verlauf dieser Arbeit, werden jedoch auch Risiken aufgezeigt, welche die Entwicklung eines geschlossenen Schiffsfonds negativ beeinflussen können. Es ist zu nennen, dass die Investition in offene bzw. geschlossene Schiffsfonds nicht die einzige Möglichkeit ist, um an der Entwicklung dieses Marktes zu partizipieren. Weitere Möglichkeiten sind eine Direktinvestition in börsennotierte Schifffahrtsunternehmen als Aktionär, sowie die Investition in eine börsennotierte Schifffahrt AG, welches jedoch im Rahmen dieser Arbeit nicht weiter thematisiert wird.

3 Die rechtliche Form eines geschlossenen Schiffsfonds

Eine Vielzahl der geschlossenen Schiffsfonds sind in der Rechtsform der GmbH & Co.KG organisiert.²³ Die Rechtsform der GmbH & Co.KG kombiniert die Vorteile der GmbH, wie z.B. die Beschränkung der Haftung, mit den Vorteilen einer Personengesellschaft, die unter anderen im steuerrechtlichen Bereich liegen.²⁴ Bei einer KG lassen sich die Gesellschafter in Komplementär und Kommanditist unterscheiden, wobei der Komplementär persönlich und unbeschränkt haftet und die Haftung des Kommanditisten auf die Höhe seiner Einlage beschränkt ist.²⁵ In der Rechtsform der GmbH & Co. KG nimmt die GmbH die Rolle des Komplementärs ein, womit die Haftung auf das Gesellschaftsvermögen beschränkt ist. Bei einem geschlossenen Schiffsfonds nimmt der Anleger in der Regel die Rolle des Kommanditisten ein und seine Haftung ist somit i.d.R. auf die Höhe der Einlage beschränkt.²⁶ Dementsprechend soll die Rechtsform im folgenden Verlauf genauer erläutert werden. Bei den öffentlich platzierten Fonds handelt es sich in der Regel um eine Publikums-KG, welche sich durch eine Vielzahl vom Kommanditisten auszeichnet, deren Aufgaben sich auf kapitalgebende Maßnahmen beschränken lassen.²⁷ Im Rahmen dieser Arbeit werden ausschließlich Publikumsfonds thematisiert. Auf Private-Placement Fonds für Großinvestoren wird nicht eingegangen. Die Investoren beteiligen sich an der Schifffahrtsgesellschaft mithilfe einer standardisierten Beitrittserklärung.²⁸ Dieses kann unmittelbar erfolgen oder mittelbar über eine Treuhandgesellschaft, was den Vorteil hat, dass für den Kommanditisten die Eintragung ins Handelsregister entfällt und sich hierdurch der Verwaltungsaufwand der Gesellschaft reduziert.²⁹ Bezüglich der Stellung des Investors als Kommanditist ist zu nennen, dass es sich hierbei nicht nur um eine Investition im Sinne einer Geldanlage handelt, sondern der Anleger sich an einer Unternehmung beteiligt, wobei eine Beteiligungen als: „[...] Teilhabe an einem Beteiligungsgeschäft“ zu deuten ist.³⁰ Diese Feststellung verdeutlicht den Aspekt der Partizipation an der Geschäftspolitik des Unternehmens. Die Partizipation erfolgt im Falle der Schiffsbeteiligung über Auszahlungen während der Betriebsphase des Schiffes und einen möglichen Erlös aus dem Verkauf.³¹ Anhand der nachfolgenden Darstellung wird ersichtlich, dass neben der Beteiligungsgesellschaft und dem privaten Anleger noch weitere Parteien zu berücksichtigen sind, die im Folgenden näher betrachtet werden sollen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1 Grundstruktur eines geschlossenen Schiffsfonds (modifiziert nach Jahnel.2007, S. 21)

4 Das Schiff als Anlageobjekt

Im Rahmen einer Schiffsbeteiligung ist eine Investition in verschiedene Schiffsklassen möglich. Grundsätzlich lassen sich diese in folgende Oberklassen untergliedern:³²

- Tanker
- Bulker
- Containerschiffe
- Car-Carrier
- Multipurpose Schiffe
- Kreuzfahrtschiffe

Tanker bilden hierbei, gemessen an der Tragfähigkeit, mit einem Anteil an der Welthandelsflotte von ca. 39 % das größte Segment. Bulker, welche hauptsächlich trockene Massen- oder Schüttgüter transportieren, folgen mit ca. 38 % und Containerschiffe stellen ca. 14 % der Welthandelsflotte dar.³³ Da sowohl die MS France, als auch die MS Conti Helsinki dem Segment der Containerschiffe zuzuordnen sind, soll dieses im Folgenden näher betrachtet werden. Containerschiffe definieren sich über die Transportmöglichkeit von standardisierten Containern, wobei zwischen Vollcontainerschiffen und Semi- Containerschiffen, d.h. dass neben Containern auch Stückgut geladen werden kann, unterschieden werden muss.³⁴ Bei den zu analysierenden Schiffen im Rahmen dieser Arbeit handelt es sich um Vollcontainerschiffe. Eine weitere Untergliederung im Bereich der Containerschiffe erfolgt auf Basis der Ladekapazität, die grundsätzlich in Twenty-Feet- Equivalent-Unit (TEU) angegeben wird und die damit verbundene Größe des Schiffes angibt.³⁵ Historisch zeigt sich, dass sich das Volumen der Containerschiffe permanent erhöht und ein Ende dieser Entwicklung noch nicht abzusehen ist.³⁶ Abbildung 2 verdeutlicht diese Entwicklung, wobei derzeit schon Schiffe mit einer Kapazität von bis zu ca. 18.000 TEU beschäftigt werden.³⁷

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2 Entwicklung der Weltcontainerflotte (Clarkson Research Studies 05/2012 S. 15)

Die Conti Helsinki ist innerhalb dieser Klassen mit einer Containerkapazität von 5.447 TEU der Postpanamax-Klasse zuzuordnen, welches den gängigen Kapazitätsmodellen bei der Emission im Jahr 2002 entsprach.³⁸ Auch die MS France ist mit 5.762 TEU der Postpanamax- Klasse zuzuordnen, so dass eine gute Vergleichbarkeit der beiden Schiffsbeteiligungen gegeben ist. Neben der Tatsache, dass sich die Weltcontainerflotte im Zeitraum von 1996 bis 2012, gemessen an der durchschnittlichen TEU-Kapazität, ungefähr verfünffacht hat, ist auch zu erwähnen, dass sich die Anzahl der Containerschiffe, alleine im Zeitraum von 1996 bis 2007, nahezu verdoppelt hat.³⁹

Dementsprechend ließ sowohl die Beteiligung an der MS Conti Helsinki, als auch die der MS France, bezogen auf eine positive Entwicklung der Weltcontainerflotte und hohe Wachstumsraten im Welthandel, auf ein attraktives Investment schließen. Rückwirkend lässt sich erkennen, dass insbesondere der Containerschiffsmarkt sehr stark von der Entwicklung der Weltwirtschaft abhängig ist.⁴⁰ Aus diesem Grund wurde der Containerschiffsmarkt innerhalb der unterschiedlichen Schiffsklassen zunächst am stärksten von der Schifffahrtskrise im Jahr 2008 getroffen.⁴¹ Im Gegenzug profitierte jedoch genau dieses Segment kurzfristig von der Erholung der Weltwirtschaft im Jahre 2010, was auf dem Wachstum des internationalen Handels zurückzuführen war.⁴² Diese Erholung war jedoch nur von kurzer Dauer. Abschließend ist zu nennen, dass die Wahl einer Schiffsgattung nicht zwangsläufig ausschlaggebend für einen wirtschaftlichen Erfolg oder Misserfolg der Beteiligungen ist. Die Auswertung der Leistungsbilanzen der beiden Emissionshäuser lässt nicht darauf schließen, dass sich ein bestimmtes Segment innerhalb der Schiffsklassen signifikant besser entwickelt hat als die anderen und bedarf genauerer Analysen um eine Aussage hierzu zu treffen.

5 Die Werft

Im folgenden Abschnitt wird analysiert, ob die Wahl der Werft ausschlaggebend für den Erfolg oder Misserfolg einer Schiffsbeteiligung sein kann. Im Bezug auf die Wahl der Werft sind insbesondere Aspekte, wie die Baukosten des Schiffes, Termintreue und vor allem die Qualität der Bauweise zu berücksichtigen.⁴³ Zu erwähnen ist, dass des Weiteren jüngste Insolvenzverfahren, wie z.B. das der Sietas Werft in Hamburg, zeigen, dass auch die Bonität einer Werft von entscheidender Bedeutung sein kann.

Zunächst werden die Werften der zu analysierenden Schiffsfonds betrachtet. Die MS France wurde von der Samsung Heavy Industries Co. Ltd Werft in Südkorea für einen Kaufpreis von 57,1 Mio. USD erbaut.⁴⁴ Auch die Conti Helsinki wurde in dieser Werft gefertigt, zu einem Kaufpreis von 59,9 Mio. USD und es ist zu nennen, dass eine Vielzahl von Schiffen aufgrund des zunehmenden Preisdrucks im asiatischen Raum gefertigt werden.⁴⁵ Beide Schiffe wurden des Weiteren termingerecht abgeliefert. Die Samsung Heavy Industries wurde 1974 gegründet und ist nach eigenen Angaben eine der größten Schiffsbauer weltweit. Von besonderer Bedeutung in Bezug auf die Werft, scheint neben der Solvenz auch die Ausrichtung der Geschäftspolitik zu sein, um auch in Zeiten rückläufiger Erträge aus dem Schiffsbau wettbewerbsfähig zu sein. Hierzu ist zu nennen, dass die Samsung Heavy Industries, als Tochterunternehmen des Samsung Konzern, zu einem solventen Mutterkonzern gehört und des Weiteren durch eine diversifizierte Geschäftspolitik, wie z.B. das Engagement in Wind- Energie Projekten, Kontrollsystemen etc., als ein guter Vertragspartner anzusehen ist. Der Kaufpreis der Schiffe wird in beiden Verkaufsprospekten als günstig betitelt, wobei der höhere Kaufpreis der Conti Helsinki auf eine geringfügig höhere Tragfähigkeit, eine höhere Nettoraumzahl und eine andere Austattung zurückzuführen ist. Ein Vergleich mit den durchschnittlichen Kaufpreisen von Containerschiffen im Jahr 2001 zeigt, dass die Kaufpreise als angemessen erscheinen.⁴⁶

In Bezug auf die Werft ist abschließend zu nennen, dass die Höhe der Baukosten, termingerechte Ablieferung und eine entsprechende Qualität zu den wichtigsten Faktoren gehören. Diese entsprachen bei beiden analysierten Fonds der vereinbarten Darstellung laut Verkaufsprospekt. Grundsätzlich sollte auch die Bonität der Werft berücksichtigt werden, da die Insolvenz einer Werft während der Fertigung des Schiffes, zu einer negativen Beeinträchtigung führen kann.

6 Die Reederei

Der Reederei kommt eine besondere Bedeutung im Rahmen der Schiffsbeteiligung zu, wobei die Grundlage für die Geschäftsbeziehung zwischen der Beteiligungsgesellschaft und dem Vertragsreeder der Bereederungsvertrag ist. Die Hauptaufgaben des Vertragsreeders sind neben dem Schiffsbetrieb, die kaufmännische und technische Betreuung, sowie die Vercharterung des Schiffes.⁴⁷ Aufgrund der Tatsache, dass die Reederei i.d.R. die Rolle der Geschäftsführung der Beteiligungsgesellschaft übernimmt, ist es von enormer Bedeutung, dass hierfür ein zuverlässiger und erfahrener Vertragspartner gewählt wird. Als ein Positivmerkmal kann hierbei die direkte Beteiligung des Vertragsreeders an der Schifffahrtsgesellschaft gedeutet werden, da hierdurch ein potenzielles Interesse gegeben ist, einen größtmöglichen Erfolg für die Gesellschaft zu erzielen.⁴⁸ Für die MS France wurde die E.R. Schifffahrt GmbH & Cie. KG, im Folgenden durch E.R. Schifffahrt abgekürzt, mit der Bereederung beauftragt. Die E.R. Schifffahrt disponiert derzeit ca. 104 Schiffe und wurde vom Germanischen Lloyd bereits mehrfach für Sicherheits-, Umwelt- und Qualitätsmanagement zertifiziert. Bei der Conti Helsinki wurde die NSB Niederelbe Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG mit den Aufgaben des Vertragsreeders beauftragt. Die NSB Niederelbe gilt nach eigenen Angaben als größte deutsche Bereederungsgesellschaft und spezialisierte sich auf die Bereederung von Containerschiffen und Tankern. Grundsätzlich wird der Vertragsreeder für seine Tätigkeit in Form einer Bereederungsgebühr vergütet. Diese orientiert sich an den Bruttochartereinnahmen und beträgt in der Regel 4-5% dieser Erlöse.⁴⁹ Die E.R. Schifffahrt erhält laut Prospektdarstellung 5% der Bruttochartereinnahmen der Gesellschaft. Die NSB Niederelbe wird pauschal mit einem Betrag von 250.000 EUR pro Jahr vergütet.⁵⁰ Um ein Interesse an dem wirtschaftlichen Erfolg der Beteiligungsgesellschaft zu haben, sollte sich der Vertragsreeder, wie bereits erwähnt, an der Finanzierung des Schiffes beteiligen. Die E.R. Schifffahrt beteiligte sich mit einer Kommanditeinlage in Höhe von 150 TEUR an der Finanzierung der MS France, was einer Quote von 0,5% des Fondskapitals entspricht. Aus dem Gesellschaftsvertrag der Conti Helsinki wird ersichtlich, dass die NSB Niederelbe sich nicht direkt an der Finanzierung beteiligt hat.

Zusammenfassend ist zu nennen, dass der Vertragsreeder eine bedeutende Stellung unter den beteiligten Parteien einer Schiffsbeteiligung einnimmt, da er als Management fungiert.⁵¹ Von besonderer Bedeutung sind in diesem Zusammenhang die Vercharterung und die Einhaltung der geplanten Betriebskosten, was im späteren Verlauf dieser Arbeit verdeutlicht wird. Die wirtschaftliche Stärke, sowie die Erfahrung und Verlässlichkeit sind hier als Erfolgsfaktoren für den Vertragsreeder festzuhalten, um die positiven Renditeszenarien der Prospektdarstellung zu erreichen.⁵² Zu nennen ist jedoch auch, dass sich anhand der Wahl eines bestimmten Vertragsreeders nicht direkt ableiten lässt, ob eine Schiffsbeteiligung positiv oder negativ verläuft. Besonderen Wert sollte jedoch auf die Kompetenz der Gesellschaft und eine Beteiligung des Vertragsreeders an der Finanzierung der Schifffahrtsgesellschaft gelegt werden, da dieses als Indizes für das Vertrauen in den zukünftigen wirtschaftlichen Erfolg der Gesellschaft gewertet werden kann.

7 Das Emissionshaus

Im Folgenden soll die Rolle des Emissionshauses im Rahmen einer Schiffsbeteiligung näher betrachtet werden. Das Emissionshaus ist als Initiator der jeweiligen Beteiligung anzusehen und für die Platzierung des Schiffes am Kapitalmarkt verantwortlich.⁵³ Des Weiteren sind dem Emissionshaus folgende Aufgaben zuzuordnen:⁵⁴

- Investitionsphase:

- Erstellung des Beteiligungskonzeptes
- Marketing
- Beschreibung der wirtschaftlichen, steuerlichen und rechtlichen Aspekte
- Einwerben von Eigenkapital
- Sicherstellung der Fremdfinanzierung
- Erstellung und Veröffentlichung des Verkaufsprospektes

- Betriebsphase
- Abstimmung bei Charterverträgen
- Abstimmung der Zinskonditionen
- Betriebskostenanalyse der verschiedenen Reedereien
- Controlling (Soll/Ist Vergleich)
- Zusammenarbeit mit dem Beirat
- Treuhänder und Investoren informieren

- Veräußerungsphase

- Marktanalysen
- Bewertung von Kaufangeboten
- Mitwirkung bei Verkaufsverhandlungen

Bezüglich der verschiedenen Aufgaben des Emissionshauses ist zu nennen, dass einige dieser Tätigkeiten an Vertragspartner übertragen werden können, so dass eine weitere wesentliche Aufgabe die Zusammenführung qualifizierter und zuverlässiger Vertragspartner ist.⁵⁵ Die im Rahmen dieser Arbeit zu analysierenden Schiffsbeteiligungen wurden zum einen von der Conti Reederei Management GmbH und Co. Konzeptions-KG, im Folgenden durch Conti Reederei abgekürzt, und zum anderen von Nordcapital Gesellschaft für Unternehmensbeteiligungen mbH & Cie. KG, im Folgenden durch Nordcapital abgekürzt, emittiert. Die Conti Reederei hat nach eigenen Angaben seit der Gründung 1970 ca. 149 Schiffsfonds auferlegt und zählt damit zu den erfahrensten Initiatoren von Schiffsbeteiligungen.⁵⁶ Nordcapital hat seit der Gründung 1992 ca. 140 geschlossene Beteiligungen auferlegt und ist, gemessen an den auferlegten Fonds, drittgrößter Anbieter in diesem Segment.⁵⁷ Zu nennen ist, dass Nordcapital ein Tochterunternehmen der E.R. Capital Holding ist, welche auch die Alleingesellschafterin der E.R. Schifffahrt ist. Wie bereits unter Abschnitt 6 beschrieben nimmt diese auch die Aufgaben des Vertragsreeders bei der MS France wahr. Dieses ist auch in Bezug auf die Conti Helsinki festzustellen, da hier sowohl der Initiator, als auch der Vertragsreeder NSB, der Conti Unternehmensgruppe zuzuordnen sind.⁵⁸ Hervorzuheben ist hierbei, dass in dem Verkaufsprospekt der MS France kein eindeutiger Hinweis über die wirtschaftliche Beziehung von Vertragsreeder und Emissionshaus gegeben ist, jedoch scheinen diese Strukturen der wechselseitigen Beziehungen, charakteristisch im Bereich der Schiffsbeteiligungen zu sein.⁵⁹ In der Literatur werden als wichtiges Kriterium, zur Beurteilung eines Emissionshauses, häufig die Erfolge von vergangenen Emissionen aufgeführt, welche aus den Leistungsbilanzen des Emissionshauses ersichtlich werden.⁶⁰

Nach einer Auswertung der Leistungsbilanzen von den beiden Emissionshäuser aus den Jahren 2009 und 2010, stellt sich die Entwicklung wie folgt dar:⁶¹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Entwicklung Schiffsbeteiligungen (eigene Darstellung)

Auf den ersten Blick entsteht die Vermutung, dass die von Conti emittierten Fonds eine bessere Performance erzielt haben, als die von Nordcapital. Dieses lässt sich jedoch anhand der Darstellung nicht eindeutig belegen, da die gewünschten Informationen i.d.R. nicht einfach aus den veröffentlichten Leistungsbilanzen abzulesen sind und einer Aufbereitung bedürfen. Conti trifft in den Leistungsbilanzen keine absolute Aussage darüber, wie viele Fonds Unter bzw. Im/Über Plan liegen, sodass diese Information lediglich anhand der Auswertungen der einzelnen Schiffsbeteiligung deutlich wird. Diese Information war in den Leistungsbilanzen von Nordcapital anhand einer Tabelle abzulesen. Die angegebenen Werte sind insofern kritisch zu betrachten, als das auch Schiffbeteiligungen mit in die Auswertung einfließen, dessen Prospektlaufzeit bereits beendet ist und so ein positiveres Ergebnis dargestellt werden kann. Bezüglich des Emissionshauses Conti ist zu erwähnen, dass dieses noch keine Insolvenz eines seiner Fonds zu verzeichnen hatte und des Weiteren keine Anleger um Wiederanlage von bereits ausgezahlten Beträgen oder um die Zustimmung zu einer Kapitalerhöhung gebeten wurden.⁶²

Abschließend ist zusammenzufassen, dass das Emissionshaus eine wichtige Rolle bei einer Schiffsbeteiligung einnimmt. Von besonderer Bedeutung ist hierbei, inwiefern die prognostizierten Ausschüttungen tatsächlich erreicht werden und wie vorsichtig bzw.

[...]

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¹ Vgl. Volk (2006): S. 1.

² Vgl. Jahnel (2007): S. 16.

³ Vgl. Ritter / von Hiller (2011): o.S., Internetquelle.

⁴ Vgl. Hock (2011): o.S., Internetquelle.

⁵ Vgl. Haimann (2012): S.17.

⁶ Vgl. Oberdorfer (2007): S. 5.

⁷ Vgl. Esty (2004): S. 24.

⁸ Vgl. Tegtmeier (2011): S. 5.

⁹ Vgl. Pelikan (2007): S. 13.

¹⁰ Vgl. Testorf (2003): S. 7.

¹¹ Vgl. Mager (2008): S. 6.

¹² Vgl. Busse (2003): S. 89.

¹³ Vgl. Rosa (2010): S. 18.

¹⁴ Vgl. Pelikan (2007): S. 15.

¹⁵ Vgl. ebd., S. 15.

¹⁶ Vgl. Reißhauer et al (2006): S. 30.

¹⁷ Vgl. Testorf (2003): S. 7.

¹⁸ Vgl. Tegtmeier (2011) S. 26.

¹⁹ Vgl. Busse (2003): S. 90.

²⁰ Vgl. Grill / Perczynski (2008): S. 255.

²¹ Vgl. Reißhauer et al (2006): S. 30.

²² Vgl. Tegtmeier (2011): S. 27.

²³ Vgl. Tegtmeier (2011): S. 8.

²⁴ Vgl. Schneeloch (2009): S. 437

²⁵ Vgl. HGB §161

²⁶ Vgl. Dietrich (2008): S. 27.

²⁷ Vgl. ebd., S. 26.

²⁸ Vgl. Jahnel (2007): S. 32.

²⁹ Vgl. ebd., S. 32.

³⁰ Vgl. Eppinger (2008): S. 11.

³¹ Vgl. Reißhauer et al (2006): S. 13.

³² Vgl. Volk (2006): S. 9.

³³ Vgl. Tegtmeier (2011): S. 22.

³⁴ Vgl. Holst (2007): S. 50.

³⁵ Vgl. Bernhardsgrütter / Ehrenthal (2010): S. 11.

³⁶ Vgl. ebd., S. 11.

³⁷ Vgl. Nicolai (2011): o.S., Internetquelle.

³⁸ Vgl. Verkaufsprospekt MS Conti Helsinki: S. 8.

³⁹ Vgl. Jahnel (2007): S.11.

⁴⁰ Vgl. Lemper (2007) : S. 185.

⁴¹ Vgl. Hagen (2012): o.S., Internetquelle.

⁴² Vgl. HCI Leistungsbilanz (2010): S. 9.

⁴³ Vgl. Volk (2006): S. 23.

⁴⁴ Vgl. Verkaufsprospekt MS E.R. France, S. 7.

⁴⁵ Vgl. Börner (2006): S. 7.

⁴⁶ Vgl. Schönknecht (2007): S. 48.

⁴⁷ Vgl. Volk (2006): S. 24.

⁴⁸ Vgl. Dietrich (2007): S. 16.

⁴⁹ Vgl. Dietrich (2007): S. 16.

⁵⁰ Dieses entspricht ca. 5% der Chartereinnahmen bei einer Kalkulation mit der Charterrate laut Verkaufsprospekt.

⁵¹ Vgl. Dietrich (2007): S. 15.

⁵² Vgl. Volk (2006): S. 24.

⁵³ Vgl. Ohlsen (2009): S. 55.

⁵⁴ Vgl. Verkaufsprospekt MS E.R. France S. 23.

⁵⁵ Vgl. Dietrich (2007): S. 19.

⁵⁶ Vgl. o.V.: Emissionshäuser kämpfen um ihre Zukunft. In: Hansa, International Maritime Journal, 05/12: S. 56.

⁵⁷ Vgl. ebd.: S.56.

⁵⁸ Vgl. Anhang A.

⁵⁹ Vgl. Ahrens (2002): S.17.

⁶⁰ Vgl. Pelikan (2008): S. 134.

⁶¹ Eigene Darstellung anhand der in den Leistungsbilanzen veröffentlichten Werten bezüglich der Ausschüttungsquoten.

⁶² Vgl. o.V.: Emissionshäuser kämpfen um ihre Zukunft. In: Hansa, International Maritime Journal, 05/12: S. 56. 14

Details

• College: Leuphana Universität Lüneburg (Analytische Unternehmensführung)
• Grade: 2.0
• Author: Dominique Mundt (Author)
• Publication Year: 2012
• Pages: 65
• Catalog Number: V198321
• ISBN (eBook): 9783656256137
• ISBN (Book): 9783656257110
• Language: German
• Tags: Schiffsfonds Schiffsbeteiligungen geschlossene Fonds Unternehmensbewertung Ertragswertverfahren Kapitalstruktur Modigliani/Miller CAPM